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舆情研究视角下的《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》

发布时间:2016-08-12

  国家邮政局组织邮政科学规划研究院等单位编写的《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》于2016年4月8日发布,公开向社会征求意见。中央电视台、北京电视台等电视媒体对“征求意见稿”进行了专门报道,新华网、人民网、光明网、凤凰网、新浪网等各大网站也都对此问题进行持续关注。“征求意见稿”发布后引发了各利益相关方的持续关注。本文尝试从舆情研究的视角,对《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》进行多角度分析。
一、舆情传播趋势分析

  2016年4月8日“征求意见稿”发布当天,新闻报道量仅为18篇。经过3天的“发酵期”后,新闻报道量于4月12日迅速增加至565篇,并于4月13日飙升至1338篇,达到顶峰。4月13日当天各大媒体纷纷刊登文章,对意见稿的内容进行解读。如《新京报》刊发的文章《快递电动车:最高时速不超15公里续航大于60公里》,该文章单篇转载量接近200篇。4月14日舆论热度有所回落,但新闻报道量仍有437篇。经过3天的高峰期,4月15日起媒体报道量开始继续回落;此后除4月22日出现小幅反弹外,舆论关注一直较为平缓。
二、媒体关注度分析
(一)对征求意见稿主要内容的报道
  征求意见稿发布后,有媒体第一时间对其主要内容进行了报道和解读。在相关媒体的报道中,大多数媒体都较为全面地介绍了征求意见稿的主要内容,如人民网的《快递专用电动三轮车国家标准将发布征求意见》、大洋网的《快递专用电动三轮车也有国标了?快看看都有什么标准》等文章。此外,有些报道则针对公众最为关注的内容进行重点解读,如《京华时报》、《重庆商报》和《新京报》等媒体重点关注了“最高时速不能超过15公里”;中央电视台、《北京青年报》等媒体则重点关注了“快递三轮新国标难解上牌照”的问题。
(二)关注热点分析
  “征求意见稿”公布后,引发社会各界的广泛关注和讨论,快递企业、消费者与行业专家纷纷表达了自己的看法。各大媒体的关注点覆盖了限速过低、成本增加、载重量降低、路权之争、人员培训等各个方面,但对新闻报道的标题和主要内容进行梳理后不难发现,“最高限速”和“争取路权”当属关注度最高的两个问题。

关注热点1:最高车速不应大于15公里/小时


关注热点2:争取路权


  《北京青年报》文章《快递三轮国标难解上牌问题》指出:有快递员表示,每当交管部门严查电动车都提心吊胆,主要问题在于无牌无照。该意见稿的出台也没能解决上牌问题。
  《河南商报》文章《快递电动三轮车要限速引热议听听资深快递员咋说》指出:限速15公里、限重180公斤,这些都不是主要的,目前最应该解决的是快递三轮车的合法化问题。
  《南方周末》文章《新国标其实是个“局”?》言辞犀利,直言新国标是为“争取路权”而设下的“局”。
  “三无产品”快递专用电动三轮车“新国标”征求意见期限已满,这份近乎苛刻的标准,对快递车时速和重量提出要求,其背后却是邮政系统和产业界为“争取路权”而设下的“局”。为了“倒逼”而制定标准,在生产环节将快递专用电动车时速限制在15公里,显然有违国家标准制定初衷。
(三)新国标之后何往
  很多媒体及专家学者除了对征求意见稿的主要内容及相关争议进行关注以外,还对新国标若实施之后可能产生的影响以及之后的发展趋势进行了分析。这其中既有“针砭时弊”的不客气,也不乏“忧国忧民”的合理建议。
  中国标准化网《有关电动车的那些事,你了解多少?》:一旦标准颁布,首先应在制造环节坚决实施。也就是说,从车辆设计到车辆功能,必须在标准框架下生产制造,不允许超标车出厂销售。这一点控制不住,不从源头釜底抽薪,乱象也就无从治理。
  长江日报评论员廖保平:按目前《意见稿》的规定,可以想见的结果有两种:一是快递行业的综合成本将大幅上升、配送效率将大幅降低,消费者不但消费体验下降,还将承担更大的成本;二是仍然有大量的“超标”车横行,在“法不责众”情势下,管理部门要么选择性执法,要么默认既成的事实。
  快递专家赵小敏:新国标等于将原来经济型的快递电动三轮车变为“三个轮子的新能源汽车。大部分快递行业内人士都觉得快递专用电动三轮车“气数已尽”,将新能源汽车的补助和各种政策支援算进来,对企业来说,用新能源汽车还是快递电动三轮车区别不大。
三、地方“新政”分析
  在国家邮政局发布《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》的同时,各地也纷纷调整或出台了针对电动三轮车辆的管理政策。总的来看,各地政策集中针对“路权”制定,且大都指向“收紧”和“规范”。地方政府出台的政策可能并非全部针对快递行业,但对快递行业的影响毋庸置疑非常之大。地方政府的“先行先试”对“快递三轮车”新国标的出台既是借鉴,同时又是推动。
  (一)北京市:十条大街禁摩限电
  北京市公安局公安交通管理局4月中旬发布通告,自4月11日起,长安街及其延长线等十条道路除自行车外,禁止其它非机动车通行。此次禁限的非机动车主要指“电动二轮车”(电动二轮车包括电动自行车和超标的电动车)。
  (二)广州市:拟对非机动车摩托车五禁
  《广州市非机动车和摩托车管理条例》(草案)已于3月底提交广州市十四届人大常委会第五十次会议进行审议。“条例”明确广州拟对非机动车、摩托车实施“五禁”管理制度。快递专用电动三轮车虽不在“五禁”范围内,但条例要求快递专用电动三轮车实行规定区域范围、规定行驶线路、规定上路时间、统一车身标识、安装GPS(全球定位系统)等监控设备、配额备案管理等手段。
  
(三)深圳市:电动(机动)三轮车应逐步退出深圳市城区
  深圳市邮政管理局、深圳市公安局交通警察局于5月初联合制定了《承诺书》,要求深圳的大小快递公司“在两个月内淘汰本公司在深圳市原特区内的电动(机动)三轮车”。顺丰、京东、1号店、信丰、德邦5家快递企业已签订该承诺书。深圳交警表示,“电动(机动)三轮车应逐步退出深圳市城区”。
  (四)厦门市:拟禁行电动自行车邮政快递等行业不禁
  《厦门经济特区电动自行车管理若干规定(草案)》5月16日在市人大网站上公布,对外征求意见。该《规定》释放出来的最大信号是“一禁两不禁”。“一禁”是明确厦门岛内禁行电动自行车;“两不禁是”邮政快递等行业的骑行不禁。
  
(五)宁波市:交警部门倒逼企业对三轮车进行规范管理和升级
  宁波市交警部门5月上旬对10余家快递运输企业发放了整改告知书,倒逼企业对所属三轮车进行规范管理和升级。交警部门在5月至6月期间开展了为期1个月的集中整治行动,凡在中心城区无证驾驶正三轮摩托车(电瓶车)的,发现一辆、暂扣一辆、查处一辆。
  (六)宿迁市:对快递电动三轮车实行“三统一”管理
  宿迁市公安局交警支队从6月开始对快递三轮车实行统一外观标识、统一尺寸和统一编号的“三统一”管理。该市对快递三轮车实行“一次发证,四年过渡”的管理机制。快递三轮车自发证之日起满4年后一律报废,此间不再新增三轮车作为快递运输车辆,新增车辆必须经公安、交通运输部门发证后方可从事快递运输活动。
四、分析与思考
  
(一)新国标体现前瞻性引领行业健康发展
  在地方政策大多趋向收紧和规范的背景下,“征求意见稿”中对车辆安全和技术方面的规定虽然“近乎”苛刻,但却符合行业发展的大方向。“最高限速”与“路权之争”看似“无解”,实则是快递业提质增效所必须经历的“阵痛”。电动三轮车之所以受到快递企业的青睐,除了灵活、快捷和装载量大等优势外,更主要的是政策与监管“空白”所带来的“红利”。换言之,同时享受到了机动车和非机动车的双重便利。但这种政策性“红利”不可能总是长时间存在,特别是在快递三轮车确实对交通安全与秩序造成了不利影响的情况下。相信在吸纳各方意见、妥善解决最高限速和路权问题之后,新国标将发挥促进快递企业转型升级的作用,并引导企业走上可持续的健康发展之路。
  (二)新国标需妥善并重点解决最高限速与路权两大问题
  新国标以贯彻落实《国务院关于促进快递业发展的若干意见》(国发〔2015〕61号)重要部署为初衷,以改进快递车辆管理为目的。最高限速与路权是舆论最为关注的两大问题。15公里/小时的最高限速不符合快递员的工作实际,也很难满足社会对快递时效性的实际需求。国外对电动自行车的最高限速基本都在20公里/小时以上,个别国家如美国的最高限速甚至达到32公里/小时。另一方面,调高最高限速可能需要突破现有交通法规的框架,这似乎也并不现实。因此,如何妥善解决最高限速与路权两大问题考验着政策制定者的智慧与勇气。德国等国家将电动自行车作为单独类别进行专门管理的做法也许值得借鉴。此外也有国内专家建议,“在不突破现有交通法框架的前提下,将快递三轮车划为城市特种用车,给予快递三轮车法律层面的路权保障,在标准制定上贴近现实,具备可操作性”。
  (三)关注新能源物流车对“最后一公里”的影响
  有媒体指出,“深圳在‘禁摩限电’两个月后,市公安局交通警察局又下发了关于对新能源纯电动物流车实施通行优惠政策的通告。深圳交警的这两个动作合在一起,基本坐实了‘禁摩限电’是为推广新能源物流车做铺垫的猜测”。如果这一猜测属实,那么有地方政府可能正在考虑或已经推动新能源物流车逐步取代现有电动两轮车及三轮车。从国外的情况来看,很多国家虽然在收寄和投递业务环节没有使用电动自行车,但却基本都使用了新能源物流车,即纯电动或混合动力汽车。以日本为例,日本邮政于2015年购置了58辆四轮迷你电动车用于收寄和投递业务。虽然目前尚不能说新能源物流车将逐步取代电动三轮车,但至少在不远的未来将成为快递企业的另一主要选择。因此,新国标的制定是否也应适当考虑快递专用三轮车与新能源物流车之间的关系,比如应严格予以区分还是留有衔接或转型的空间。
五、附件:环球视角
  国外媒体对《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》的关注,仅限于对事件本身和“征求意见稿”主要内容的报道,如“邮政与包裹网”(Post & Parcel)4月14日文章《深圳交警为两轮和三轮投递车辆制定规范》(Shenzhen traffic authorities to set rules for delivery bikes and trikes)提到,“国家邮政局发布《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》”。此外,通过对国外媒体报道进行梳理后发现,报道主要内容基本上都是援引新华社和《中国日报》(China Daily)的文章。
  虽然国外主要媒体对我国《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》的报道和评论不多,但欧美国家对本国电动自行车设立的标准及相关管理政策,却是我们改进和完善《快递专用电动三轮车技术要求(征求意见稿)》的“他山之石”。综合来看,在日本及欧美国家中,除法国较大规模使用电动自行车投递邮件及快件外,大多数国家的邮政及快递企业较少使用电动三轮车。各国对电动自行车的管理基本上可分为三种情况:一是根据是否为全电动助力和行驶速度不同分别管理,如日本;二是对电动自行车实行专门管理,如德国;三是按普通自行车管理,如法国、英国和美国。下文将浅析日本及欧美主要国家的电动自行车标准及管理政策。
  (一)日本
  日本作为中国的近邻,也是最早开发电动自行车的国家。日本雅马哈公司早在1994年就正式推出了世界首辆电动自行车。不过由于日本汽车普及率高,电动自行车并没有很大市场。
日本的电动自行车分为电动辅助自行车和全电动自行车两种,其生产和行驶必须遵守由总务省制定的《道路交通法》。驾驶电动辅助自行车不需要驾照,但不能在高速路上行驶;驾驶全电动自行车则需要持有驾照,并且必须佩戴头盔,同时还要为车辆注册牌照并安装信号灯。在速度限定方面,根据日本《道路交通法施行规则》规定,电动辅助自行车的最高车速不得超过24 km/h,电机最大功率不得大于250W。车辆速度达到24km/h时,电动助力必须减至零。
  日本邮政在末端投递及相关业务中,虽然也在推广使用电动汽车,但却很少使用电动三轮车。日本邮政于2015年在其局所网点部署了33辆电动汽车和混合动力汽车供一般性商务使用;同时还购置了58辆四轮迷你电动车用于收寄和投递业务。这种单座四轮电动车,最高时速可达60公里/小时,充满电可行驶约50公里。
  (二)欧盟国家
  在欧洲,电动自行车也被划分两大类:电动辅助自行车和全电动自行车。欧盟通过《欧盟指令》第2002/24/EC号和《欧洲产品安全标准》(第EN 15194号)两个文件对电动辅助自行车作了具体规定:最大额定功率250瓦;最高时速不得超过25公里/小时,达到最高时速时应停止踩踏,输出马力应逐渐减弱终至断电;电池电压低于48伏或内置式充电器电压230伏。这一标准适用于包括德国、法国和英国在内的30个欧盟成员国。
  1.德国
  德国是电动自行车发展较早的国家,相关部门为电动自行车配备的充电站、自行车道也在不断增加。德国一方面在不断为电动自行车完善各种配套设施;另一方面也为电动自行车制定了非常严格的管理规定。
  德国的道路交通法规定,电动自行车驾驶员必须经过至少两天的专业培训。培训内容包括:夜间行驶必须打开车灯;饮酒后严禁驾驶电动自行车;行驶速度若超过每小时20公里,则必须佩戴头盔。培训之后还要参加统一考试,只有考试合格者才能获得驾照。德国对电动自行车驾驶者的年龄也有限定,即15岁以下青少年没有资格考取驾照。此外,所有电动自行车驾驶者必须购买特定保险。德国对电动自行车的严格管理还体现在对违规行为的处罚上。如果驾驶员在驾驶电动自行车的过程中出现逆行、在人行道上骑行等行为,将被处以数额很高的罚款。
  联合包裹公司在德国的汉堡地区已经少量使用了电动货运两轮车用于投递业务。德国邮政DHL在末端配送环节则拥有一支自行车车队,电动自行车的应用还处于测试阶段。2015年第4季度德国邮政DHL在荷兰测试了一种电动四轮自行车,并将其作为自行车队的“后备队”。该四轮车采用电力辅助,每日最大行程里程为50公里,能够有效提高配送效率。车身配有容积为1立方米的可拆装箱体,最大载重为125公斤。德国邮政DHL认为此车的最大优势在于,相比纯人力自行车电动四轮车的载重量大大提升,并能够配送体积更大的包裹。
  2.法国
  法国对电动自行车采取的政策可归纳为“鼓励+严管”。在鼓励政策方面,很多地方政府都采取了价格补贴的方式,以鼓励市民购买电动自行车。以巴黎为例,市政府自2009年开始推行电动自行车价格补贴政策。市民个人购买一辆两轮电动车,市政府补贴价格的25%,上限为400欧元,车辆可用于从事快递、小商品贩卖等;企业或机构购买十辆以下的两轮电动车,也可获得相同折扣的优惠。
  在严管政策方面,除欧盟的相关规定外,法国政府还要求电动自行车和普通自行车执行一样的安全标准。主要内容包括车体必须有标识和照明设备等。市民骑行的自行车必须是经相关部门检验合格的产品。若骑行未经检验合格的自行车上路出现交通事故,保险公司不予理赔。售卖、制造、进口未经授权或未经检验合格的自行车,将被处以最多1500欧元的罚款。此外,电动自行车不能随便上路,只能在法规指定的道路和区域行驶。
  法国邮政在投递业务中大量使用电动汽车和电动自行车。仅2014年,法国邮政已在其局所网点部署了18000辆电动两轮自行车以及1000辆电动四轮自行车;与此同时,它还在投递业务中积极部署电动三轮。2014年9月法国邮政曾宣布将投资购买100辆新型电动三轮车,以进一步削减其投递运输车队的碳足迹。法国邮政的投递员们在遵守相关道路交通规定的基础上,能够较为顺畅的使用电动自行车从事投递业务。法国各地政府虽然对电动自行车的管理较为严格,但并未对邮政及快递的正常投递业务造成影响。
  3.英国
  英国将电动自行车按照普通标准自行车进行管理,并在额定功率、车身重量以及驾驶员年龄等方面都有明确规定。额定功率方面,电动两轮自行车电机最大功率不大于200瓦;电动两轮双人自行车和电动三轮自行车最大功率不大于250瓦;车速达到15英里/每小时(24公里/小时),电机必须停止功率输出。车身重量方面,电动两轮自行车不得超过40公斤;电动两轮双人自行车和电动三轮自行车不得超过60公斤。驾驶员驾驶符合上述标准的电动自行车无需考取驾驶执照或购买保险,但驾驶员必须年满14周岁。
  在英国,电动自行车主要用于休闲娱乐。即使有载货用途,也是多见于家庭自用。在英国皇家邮政及其旗下包裹公司——ParcelForce的官网上均难觅电动自行车的踪迹。
  (三)美国
  美国《联邦电动自行车法》规定,电动自行车属于普通自行车,不属于机动车辆。另一部联邦法律《消费品安全法》将低速电动自行车归类为消费产品,并将其纳入消费品安全委员会(CPSC)管辖范围。《消费品安全法》规定商业用途制造的低速电动自行车或三轮车,必须装配可踩踏的踏板,电动马达的输出功率不超过750瓦,速度最高每小时20英里(32公里),且整车重量不超过50公斤。
  相较其他国家,美国对于电动自行车产品的规范与限制可说最为宽松,不过是否允许上路、允许哪些电动自行车上路,以及需要办理哪些手续、年龄限制、是否需要驾照等问题都由各州自行决定。部分州允许电动自行车上路,但有严格的规范;而有些州至今仍禁止电动自行车上路。
  从公开资料中未查询到美国邮政、联邦快递及联合包裹这几家企业在美国本土测试或推广使用电动自行车的信息。但美国联合包裹公司于2015年6月在瑞士的巴塞尔市测试了电动货运两轮车,而此前也曾在德国的汉堡使用电动货运两轮车。

(作者简介:扈长松,国家邮政局发展研究中心国际合作研究处研究人员

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