李牧原：多式联运发展对邮政物流系统优化作用
日期：2019-12-27
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大家好，今天我的演讲主要集中在三个方面，第一，我国多式联运系统的难点和重点。我们在推动多式联运发展时，一定要回到它的本质，现在出现了把多式联运泛化的趋势，例如一些地方政府要推动多式联运城市，现在很多领域都把多式联运当作定语，用在不合适的方面，但其实不管在任何时候，讨论多式联运一定要回到其本质。第二，多式联运在邮政物流业供给侧改革过程中会有很多的增长点、活力点爆发，不仅会带来量的增长，还会有模式的创新及结构的颠覆。第三，对邮政系统建立全球供应链安全提出几点建议。
一、我国多式联运系统的难点和重点
1.适合我国国情的多式联运发展策略
任何一个国家举国家之力推动多式联运都会有这样几个重要的时代窗口期，首先是内陆开放，如果一个国家的经济是沿海经济，就不需要花太大的精力推动多式联运，而对内陆经济，其开放需要打通内陆运输网络和海洋运输网络，这个过程中标准载具以及所有规则的统一、信息的统一、设施的衔接等问题对于网络打通是非常重要的。不管是欧洲还是美国，举国家之力推动多式联运，形成国家体系，都处在内陆开放的窗口期，其中最重要的就是构建物流大通道。
其次是贸易便利化。全球多式联运于五十年代起步，为什么到了1980年联合国才开始编写多式联运公约？就是因为那时的发展目标是促进贸易便利化，要改变内陆物流效率，就需要将每一个参与国际供应链合作的国家和地区，在运输链上实现统一。如果将欧盟推动多式联运的目的单纯的理解为缓解公路拥堵，降低公路运输碳排放，用公路的环保税补贴铁路的建设资金等就偏离了多式联运的发展导向。
为此多式联运的发展导向一定与国家大的发展形势密切相关，主要体现在促进国际贸易便利化、构建国际物流大通道和调整运输结构三个方面。
2.铺轨国际供应链对多式联运的需求
基于我国的货物结构，最重要的联运模式主要有四个：公铁联运、铁水联运、国际铁路联运和陆空联运。其中公铁联运更多的针对于内贸，也是目前推动最困难的；铁水联运和外贸息息相关，目的为将国际贸易供应链延伸到内陆市场；国际铁路联运主要集中在新兴中欧市场；陆空联运和邮政业息息相关，也是邮政业未来需要重点建设的方向。
产业实践过程中，多式联运的发展对供应链体系存在五个方面的需求。第一，供应链安全管控体系是否建立。目前无论是国家间的经济竞争，还是跨国企业间的竞争，都掌握了三大武器：金融资本、产业资本和供应链管控。对于供应链，过去我们认为供应链规则非常重要，后来发现美国在2012年启动了全球供应链安全战略，其实供应链更是一种管控，所以在这样的背景下，推动多式联运的发展就是要解决从沿海到内陆的供应链生态环境，沿海供应链服务的生态环境内陆有没有？如果没有，内陆加入供应链的合作就是空谈，没有这个基础条件。第二，运输链是否衔接，设施是否衔接，不同的运力资源是否可以快速交易，这些都是供给侧的问题。第三，运输规则是否统一互认，信息是否共享。目前海运单证在内陆无法提单，我们国家没有那么多内陆港口有国际代码。美国有214个国际港口代码，其中190多个都是内陆港代码，我们国家有140多个港口代码，只有西安是内陆港，所以在代码规则上我们没有考虑将内陆港加入国际港口代码。在提单等应用方面就会发现我国建设的陆港基本都是内陆物流园区，而不是国际公共ICD模式。目前越南的产业很多是由国际资本布局的，经济增长的拉动主要靠国际资本流入，为此国际资本到了越南立刻就会在很多工业园区建很多ICD。第四，物流节点是否联动，运营主体是否一致，单证是否互认。第五，空箱资源是否共享，运输产品是否通达和稳定。一个地方的外向经济发达与否一定和这个地方有没有空箱有关，空箱问题已经成为现在全球多式联运布点当中最核心的问题，目前在政策层面对于该问题重视不足，所以就没有给内陆留出空箱的堆存点，多式联运就无法完成。
3.把握多式联运的本质特征
回归到本质，什么是多式联运？其实多式联运就是“一柜到底”、“一单到底”、“全程责任”，采用标准化的集装单元，通过一份合同保全程，一份保险保全程，一个承运主体承担不同运输方式的全程责任，这样才是低风险的运输产品和低风险的运输链。因此多式联运的核心是服务主体承担全程责任，降低全程责任的风险是多式联运系统要解决的问题。
4.多式联运正在成为国家经济发展战略选择
我们国家多式联运市场潜力是巨大的，而这个潜力更多的是通过供给侧改革优化结构所带来的。多式联运领域作为国家战略一点都不为过，驱动力主要体现在以下几个方面：
首先是区域合作战略。党的十九大后，我们又出台了三个区域合作战略：大湾区、长三角和西部通道，在此之前还有“一带一路”、长江经济带和京津冀协同发展。十八大之前我们国家还有四个区域战略：东部开放、东北老工业基地振兴、西部大开发、中部六省崛起，现在一共十个区域战略，形成了区域协同格局，这在一定程度上解决了行政壁垒带来的外部交易成本，可以加快生产要素资源的跨区域流动，为多式联运创造了更多需求。
其次是混改和跨运输方式的合作越来越多。目前不管是港口、铁路还是很多物流装备， 经过几十年发展，已经到了设备迭代发展时期。这个时期新的装备、新的技术一旦出现都会有这样几个特征：绿色、智能和高效。技术的驱动进步会颠覆过去的运转模式、运营模式、商业模式和投资模式，通道枢纽网络，也会在这样的协同下产生很多新的规则。
二、多式联运在邮政物流系统中的活力点
1.邮政快递物流已经开展联运业务的活力点
首先，中铁顺丰合作的快递班列（公铁联运）。目前顺丰和中铁快运承建中铁快运合资公司已经被铁总列为混改的标志性工程，混改取得成功，因为顺丰能够掌握货源，因此不管是高铁货运、动检车货运还是单列货运都出现了增长。其次，依托航空货运形成陆空整版转运。这已经被列入国家多式联运示范工程。第三，DHL开展的国际公铁联运，包括越南河内、北疆的三星富士康产品，通过跨境公路运到成都，然后再乘班列到欧洲。第四，是在国家邮政局的推动下实现的邮政小包国际运输。第五，高铁动车带货测试、动检车带货也在紧锣密鼓地研究展开。
2.邮政快递物流具有潜力的多式联运业务
第一，依托铁路快运系统的公铁联运，会在邮政快递物流当中持续发挥作用。第二，依托新型航空多式联运中心的国际空铁联运业务。现在我们正在建的一些新机场，不管是郑州还是天府新机场都在考虑铁路进港，而且天府机场的多式联运中心会修两条铁路进港：一条高铁、一条普铁，这一规划会颠覆目前的公铁联运。公铁联运在国际上是比较少的，因为铁路和航空的货运经济属性不一样，但是在中国有了高铁，与国际干线航空通过快速分拨实现联运，这是中国有了高铁以后对全球货运系统的一个新贡献，我认为未来三到五年会形成公铁联运市场。第三，高铁动车货运业务。第四，依托货运机场和全货机的整版转运业务。一旦形成了新的货运机场，航空运输会改变轮幅式的运输结构，地面运输会和航空运输结合起来，这样会颠覆DHL那种全拆板的转运模式，目前孟菲斯还没有出现整板转运，但是在中国可能会出现。
3.各联运领域的未来趋势
第一，陆空联运领域。在这个领域是完全可以走出一条中国特色之路。第二，国际铁路联运。现在比较大的问题是小包裹，一箱多单，这对分拨网络的服务能力提出更高要求。第三，国际铁路联运领域。也就是中欧班列方面，现在中欧班列并没有很好地走出去，基本到了阿拉山口货物就全部交给境外代理，我们对境外代理网络的控制力不是很强，现在能够做到这种网络控制力的中欧班列平台商也就是两到三家。小件货对中欧班列是一个考验，对内部报关通关也是一个考验，因为现在很难做到运单、仓单和结算单“三单”快速比对，只在郑州做过这方面的实验。第四，空铁联运。目前空铁联运最大的痛点有两个，一个为安检不互认，由于航空安检和铁路安检间不能互认，货物需要全部拆开，每个小包裹都要安检，中间存在大量的重复劳作，转运效率很低。另一个为铁路场站机械化作业程度较低。但是随着高铁动货推行以后，未来空铁联运将是一个很好的增长点，而且货物的经济属性是比较相近的，可以形成共享的货单。
三、邮政系统建立全球供应链安全的几点建议
1.充分认识供应链管控能力是国家参与全球化合作的前提条件
一定要认识到供应链的管控能力是国家参与全球合作的一个前提条件，或者说不具备这个基础条件就没有资格参与国际合作。我们国家在供应链国家安全当中出了很多的文件，但缺乏像美国2012年奥巴马签署的《全球供应链安全国家战略》这样的战略，此文件出台的目的是“拒绝安全和效率之间做出错误选择。”美国已经认识到支持全球贸易的全球供应链系统对美国经济和安全是非常重要的，是美国拥有的一项重要的全球资产。美国在这一系统中，更加关注运输、邮政、运输路径、资产、基础设施的全球网络；他们一方面要建立一个具有功能要素完整的高保证性的全球供应链，并对这个系统做出有效评估；另一方面要建立一个弹性供应链系统，能够具有减灾容灾的能力，用来抵御各种自然的人为的风险，实现资源的备份和冗余。
提出一个建议，就是尽快开展弹性供应链和全球供应链安全的研究。弹性供应链的提出是基于商业思维，而不是基于国家战略的安全思维，最早是因为爱立信的一个欧洲工厂着火，对供应链产生了很大影响，此后欧洲很多学者开始研究弹性供应链。过去强调的供应链是让企业的供应商跟企业形成战略伙伴关系，把他们视为一家人，后来发现工厂着火供应链就断货了，所以企业需要分散风险，分散风险就是弹性供应链研究的内容。但目前在产业界和政府的政策研究中缺乏对弹性供应链研究，所以建议要增加弹性供应链的研究，对供应链各种风险做提前预判，采用风险管理的理论和方法，建立一套风险可控的全球供应链系统。
2.培育具有全球网络的本土物流企业的前提是解决好制造业与物流的战略伙伴关系
我国制造业与物流业的伙伴关系不是战略性的，是简单买卖关系，供应链服务深度不高。相比于我国制造业向全球的发展，物流企业走出去的能力普遍不强，我国的物流业并没有跟随我们的制造业走向国际市场，失去了十年前的第一个窗口期。我国具备国际物流网络的物流企业，并没有进入战略性新兴产业的高端市场。我国物流企业的国际业务，只忙于应对快速增长的电商B2C市场。越是具有大国竞争优势的高端产业，越是对物流成本不敏感且愿意付高费用的客户，但越是难以找到国内高端服务商。当我国合约物流和货代业利润普遍下滑的时期，恰恰国际供应链服务巨头们利润却在不断上升。因此建议，分析国家战略性新兴产业的制造企业目前总对总物流服务伙伴关系，梳理其供应链合作模式，重点解决中国国际化制造业的国际物流服务问题，依托本国大客户的国际业务需求，驱动我国物流业的海外布局，对总对总的物流服务，国家给与一定的政策支持。
3.迫切需要完善航空货运的生态链，满足国际高端物流服务需求
我国航空货运能力整体落后于发达国家，相比于公路、水运、铁路货运是明显短板。国际航空巨头都是供应链服务公司，我国航空货运企业还没有承担中国企业走出去的战略伙伴任务。我国没有一套完整的航空货运产业系统，产业链条不完整，无法对国际高端物流进行风险控制。航空货运产业链的硬技术包括：货运机场（航空转运中心）、基地货运公司、货机制造、货机保有量、货机租赁业、航权（特别是第五航权）、临空物流集群（分拣中心）、相关装载装备、信息调度系统等。在硬技术体系中，货运机场还没有出现在国家发展规划中。航空货运产业的生态链包括（软服务）：航空货运网络（通常是轮辐式运输网络，有超级转运中心）、高端供应链服务承包能力、地面分拨网络、物流信息系统等，陆空联运（包括空铁联运）系统等。因此建议把打造航空货运业作为国家战略目标，加快全国货运机场的布局，重点培育高端供应链企业快速发展航空货运。按照航空货运生态链的产业结构，一一对标国际发达国家，尽快补齐能力短板。
4.重提“国货国运”的研究最大限度争取国际物流领域的话语权
“国货国运”是指国家重要战略物资要由本国航运公司运输，“国货国运”政策包括货载保留、货载分配、沿海运输权三种形式。“国货国运”一直是国际海运中的国家利益的博弈，但“国货国运”也是一把双刃剑，目前我国在“国货货运”政策上，是国际上最开放的，仅保留了沿海运输权，沿海运输权是大部分国家都会保留的。过去谈“国货国运”一是为了造船业，二是为航运市场份额，三是为了国家战略物资安全。在当前世界复杂多变的政治形势下，重提“国货国运”更具深远战略意义。因此建议，“国货国运”不仅局限在海运领域，更要涉及航空货运领域和跨境公路运输领域，可参照海运领域的“国货国运”，启动政策和法律问题研究。所涉及国家战略性物资，不仅是传统的矿石、石油、天然气等能源型物资，还有包含国家战略性新兴产业和民生保障的战略性物资，新型战略性物资包含但不限于电子通讯、生物医药、新能源新材料、高端装备的核心零部件、精细化工等。
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